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Da alcuni anni il Gruppo Termal con il marchio Wayel, leader nella produzione di mezzi per la mobilità alternativa attenta all’ambiente, al risparmio energetico e alle esigenze delle persone, ha investito in ricerca e innovazione tecnologica, ottenendo risultati eccezionali con Solingo, il primo modello di cityrunner a energia solare,realizzato in collaborazione con uno spin-off dell’Università di Bologna…

La mobilità cittadina oggi si sviluppa in un nuovo contesto nazionale e europeo le cui priorità sono la tutela della salute dei cittadini e il risparmio energetico. Pertanto, è essenziale investire in ricerca e sviluppo di nuovi mezzi di trasporto che favoriscano l’utilizzo di energie più dolci e facilmente reperibili. L’amministrazione di Bologna ha scommesso molto nello sviluppo della mobilità alternativa, ricevendo anche riconoscimenti dalle istituzioni dell’Unione Europea. Dopo dieci anni di politiche green, tuttavia, il risultato è che l’inquinamento urbano è diminuito molto meno delle aspettative. Occorre quindi riformulare il modello di mobilità proposto, con un approccio più pragmatico, e abbandonare la logica delle contrapposizioni che portano alla formazione di schieramenti precostituiti su base ideologica senza la reale possibilità di trovare soluzioni.

A quali schieramenti si riferisce?

A quello che ha individuato nella politica proibizionista e nella cultura dirigistica del divieto la soluzione delle problematiche che concernono l’inquinamento e a quello che non intende riconoscere la necessità di dare una regolamentazione allo stato di fatto degli spazi limitati, come i centri storici. Il risultato sono stati vent’anni di pressoché inutile immobilismo che non ha consentito di raggiungere l’obiettivo principale, causando l’effetto di un centro cittadino sempre più degradato e meno frequentato.

Come intervenire?

Con la tecnologia e con la “ragione”, ovvero trovando soluzioni sulla base dell’obiettivo pratico da perseguire. La tecnologia consente il superamento delle situazioni negative. È un processo naturale insito nell’uomo, che di fronte a un problema si applica per trovare una soluzione migliore. L’intervento per Bologna, città medievale caratterizzata da vie strette e dall’assetto radiale, avrebbe potuto essere quello di investire su un metrò sotterraneo, veloce e a emissioni zero, che non richiede l’utilizzo di combustibili sul ciclo del carbonio, elettrico e quindi alimentabile sul ciclo delle rinnovabili, in grado di movimentare una moltitudine di persone con costi ridotti e lasciando le strade libere per piste ciclabili in area riservata. Oggi, che i fondi per un progetto del genere non ci sono, occorre pensare a qualcosa che si realizzi con i mezzi disponibili.

Condivido il fine dell’amministrazione, ma le soluzioni adottate non sono efficaci, se teniamo conto degli obiettivi, quali la riduzione drastica dell’inquinamento, la regolamentazione degli spazi del centro storico e il rilancio della sua centralità per il turismo, il commercio, la cultura, l’arte e lo svago. Il primo intervento del comune è stato invece quello di limitare l’accesso delle auto private al centro per incentivare l’utilizzo del mezzo pubblico, altrettanto inquinante. Si fa leva su un immaginario collettivo che vede bus stracolmi di persone e auto con uno o due passeggeri. Ma i dati ufficiali di ATC (l’azienda dei trasporti comunali, oggi Tper), fino a qualche tempo fa, indicavano una media annuale di flotta pari a cinque passeggeri per chilometro percorso. Pertanto, per lunghi periodi della giornata i bus bolognesi giravano semivuoti, senza contare che molti sono vecchi e malandati. È vero che i fondi per il rinnovamento globale della flotta sono limitati, ma per onestà intellettuale non si può affermare che il trasporto pubblico bolognese inquini meno del trasporto privato. Oggi poi, con le nuove tecnologie Full Hybrid e Plug-in a disposizione delle auto, quest’affermazione risulta ancora più temeraria.

Tuttavia, il centro non è chiuso alle auto, se la realtà è che tutti hanno libero accesso in ogni momento, pagando. Possiamo individuare sei diverse fasce di costo: con 10-12 euro si accede in taxi, con 5-6 euro all’ora si accede utilizzando i parcheggi centrali, con 2-3 euro all’ora si accede tramite i parcheggi periferici, con 1 euro e 30 centesimi si accede con i mezzi pubblici e senza pagare il biglietto vi accedono i diseredati, infine, i privilegiati e la casta entrano con i pass. Per fortuna i vantaggi di quest’ultima categoria sono stati recentemente ridotti. Rimane però la contraddizione politica di un accesso al centro ingiustamente organizzato su base classista. Il risultato finale è stato modesto sul fronte dell’inquinamento e non ha favorito la sua centralità storica. In molti casi il maggior costo di accesso o i tempi più lunghi di viaggio del servizio pubblico hanno orientato i consumatori verso altre destinazioni in cui effettuare i propri acquisti.

Per aumentare i visitatori del centro storico, senza discriminazioni classiste e senza incidere sulla qualità dell’aria, si potrebbe aprire a tutti sulla base di carnet di accesso annuali, con entrate limitate ma a un costo comparabile con quello del bus. I carnet sarebbero a pagamento con valori però progressivi, legati alla quantità di CO2 emessa dai rispettivi mezzi, ma liberamente utilizzabili secondo necessità. Otterremmo ugualmente una programmazione degli accessi, ma in modo più equo fra i cittadini e soprattutto con la possibilità di indirizzare gli automobilisti verso l’utilizzo di auto più piccole e ecologiche. Sarebbe una sorta di piccola carbon tax, più efficace rispetto a regole coercitive. Il ricavato potrebbe essere destinato a un fondo ad hoc per la mobilità dolce. È un piccolo esempio per dimostrare che si potrebbero ottenere gli stessi benefici, o addirittura maggiori, senza la necessità di contrastare le libertà individuali.

L’amministrazione ha promosso il ritorno all’utilizzo della classica bicicletta…

Lo sviluppo delle due ruote è in una logica condivisibile, ma non deve risultare un’imposizione bensì un’opportunità, un vantaggio per l’utilizzatore, grazie a una serie di infrastrutture che però non sono ancora presenti. Oggi sono ancora pochi coloro che dalla periferia vanno in centro sulle due ruote, nonostante le nuove tecnologie elettriche abbiano consentito di estenderne il raggio di utilizzo, riducendo anche la fatica. Oggi, queste tecnologie – le biciclette Wayel ne sono un esempio – consentono di arrivare in piazza Maggiore molto prima che in bus partendo da San Lazzaro di Savena, così come di affrontare con facilità salite ripide. Abbiamo pubblicato due video su YouTube: uno riguarda la salita fino al Colle della Guardia e l’altro è relativo alla sfida fra una e-bike e un’auto, partendo da via San Donato per arrivare in piazza Nettuno. La e-bike ha vinto entrambe le gare, registrando un tempo di otto minuti dal Meloncello alla Basilica di San Luca e arrivando prima al traguardo del Gigante (considerando che l’auto con cui gareggiava ha parcheggiato necessariamente in Piazza VIII Agosto). Con il city runner Solingo, arriviamo alla velocità di 35 Km/h e ad un’autonomia di 115 Km. La tecnologia è quindi matura per essere utilizzata quotidianamente, ciò che manca sono le infrastrutture.

Cosa intende?

Occorrono ciclabili in sede riservata che vanno dalla periferia al centro; occorrono posteggi coperti, pubblici e privati, per ricoverare i mezzi; occorre il sostegno del comune a un’assicurazione antifurto. Le carenze finanziarie potrebbero essere superate con la collaborazione fra pubblico e privato. Il nostro gruppo, come penso altre imprese, sarebbe disponibile a investire in un piano di e-parking, ovvero posteggi protetti per bici elettriche dislocati in città, creando anche occupazione in un momento difficile per l’economia.

Ma in città vivono anche anziani e bambini, inoltre, con la pioggia non sono poche le complicazioni…

Le due ruote possono dare un apporto importante ma non esaustivo. Il punto è che l’approccio alla mobilità cittadina dovrebbe contemplare la “multi modalità”, ovvero l’integrazione di diverse modalità di trasporto senza discriminanti, eccetto quella ecologica, che però deve tendere a trasferire le persone il più possibile vicino alla destinazione, con minor costo e nel più breve tempo possibile.

Il confronto fra amministrazione e privati potrebbe stimolare altre soluzioni, che, ad esempio, comportino un minor impatto inquinante e una maggiore efficacia del mezzo pubblico, raggiungendo il centro dalla periferia in metà tempo, magari con gli innovativi bus elettrici a induzione di Menarini. La competitività del sistema aumenterebbe notevolmente e la domanda dei privati di muoversi con l’auto in centro si ridurrebbe naturalmente. Questo è possibile se s’istituiscono linee bus rapide e dedicate sulle radiali con una fermata ogni due. A San Francisco ci sono e funzionano bene. Inoltre, si può programmare una speciale licenza taxi elettrici, da destinare ai giovani, limitandone l’uso al solo centro storico e nelle zone pedonalizzate. Il rifornimento gratuito di energia elettrica, presso le apposite colonnine di ricarica ridurrebbe il costo della corsa a un valore poco più alto di quello previsto per l’utilizzo del bus. Il taxi “popolare” funziona bene in Israele. Sarebbe un door-to-door eccezionale per chi ha difficoltà motorie, abbinabile anche ad attività culturali per i turisti. Questo abbinamento funziona molto bene a Cracovia. Si potrebbe realizzare il cosiddetto “anello dei parcheggi” Staveco, Baraccano e Stazione corriere, che integrerebbe quelli già esistenti, che tuttavia non sono sufficienti. Infine, si potrebbe lanciare un project financing per completare l’“anello” sotto i viali di circonvallazione. Il sistema dei parcheggi a ridosso del centro funziona perfettamente a Verona.